Folksvagen zatvara fabrike: Otpustite radnike i smanjite troškove ili bankrotirajte
Sindikati i lideri vlade negoduju, ali ono što se mora uraditi biće urađeno.
Veliki protest zbog zatvaranja fabrika u Nemačkoj
DW izveštava da VW-ovo upozorenje o zatvaranju fabrika u Nemačkoj izaziva negodovanje.
Folksvagenova najava u ponedeljak (2. septembra) da razmatra zatvaranje fabrika u Nemačkoj je bez presedana u 87-godišnjoj istoriji nemačkog proizvođača automobila. Za kompaniju iz Volfsburga takva zatvaranja fabrika nisu razmatrana.
Da stvar bude još gora za 680.000 zaposlenih u VW-u širom sveta, menadžment se takođe oseća prinuđenim da prekine svoj program bezbednosti posla koji je na snazi od 1994. i sprečava otpuštanje radnika do 2029. godine.
Regionalna država Donja Saksonija i dalje drži jednu petinu akcija kompanije i stalno mesto u nadzornom odboru, što znači da se obezbeđivanje radnih mesta i fabrika uvek smatralo pitanjem od državnog interesa.
Nećemo još dugo čekati, stižu dani konačnog obračuna | Miloš Dimitrijević | Mario Zna, 292 Uživo
Prošle godine, Folksvagen je pokrenuo program smanjenja troškova sa ciljem da uštedi 10 milijardi evra do 2026. Međutim, proizvođač automobila za masovno tržište bi morao da smanji dodatnih 4 milijarde evra, prema izveštaju nemačkog poslovnog dnevnika Handelsblat.
U pismu zaposlenima u ponedeljak, šef marke VW Tomas Šefer opisao je situaciju kao „ekstremno napetu” i izvan okvira „jednostavnih mera za smanjenje troškova”. Izvršni direktor VW grupe Oliver Blume dodao je da je evropsko automobilsko tržište u „veoma izazovnoj i ozbiljnoj situaciji“ i da je Nemačka zaostala u pogledu konkurentnosti.
Kao rezultat toga, 10 marki automobila unutar VW grupe moraju biti sveobuhvatno restrukturirani, a „zatvaranje fabrika više nije isključeno“, rekao je Blume, dodajući da otpuštanja kroz prevremeno penzionisanje i otpremnine takođe više nisu dovoljna. Zbog toga se VW oseća „primoranim da raskine ugovor o zaštiti pri zapošljavanju koji je na snazi od 1994. godine“.
Gradonačelnik Emdena ima podršku sindikalnih vođa poput Torstena Gregera, koji je zatvaranje VW fabrika opisao kao „neodgovoran plan“.
U međuvremenu, radnički savet VW -a je posebno ljut zbog nespremnosti VW-a da razjasni na koga bi to moglo uticati i kako. „Ovo stavlja sve nemačke lokacije na nišanu — bez obzira da li su VW lokacije ili podružnice, u zapadnoj ili istočnoj Nemačkoj“, rekla je Danijela Kavalo, šef opšteg saveta radnika i najavila “žestoki otpor”.
Osnivač i direktor CAR-a Ferdinand Dudenhofer vidi „vekovni VW problem” jer je proizvođač automobila „više kao državno preduzeće nego tržišno vođeno preduzeće”. Problem će i dalje postojati, rekao je on za DW, sve dok struktura VW kompanije ostane „neispravna“. Zajedno sa svojih 20% udela i mestom u upravnom odboru VW, državi Donja Saksonija je takođe dodeljena manjina koja blokira ključne odluke.
Premijer države Donje Saske Stephan Veil već je kritikovao menadžment VW-a, rekavši da se „pitanje zatvaranja fabrika neće postaviti zbog uspešne upotrebe alternativa“.
Novi udar na privatnost: Povratak teme o zabrani privatnih poruka u EU https://t.co/z2Oey37atb
— Nulta Tačka (@NultaTackaSrb) September 5, 2024
Lako uočiti probleme
Država nema biznis koji poseduje akcije. Dozvoliti vladi da diktira poslovne odluke je više nego pomalo problematično.
Sindikati su očigledno problem.
A da bi situacija mogla izmaći kontroli sugeriše da je uprava VW-a predugo odlagala potrebne odluke.
Nema realnog izbora
Saksonski premijer Stefan Vajl kaže da se „pitanje zatvaranja fabrika neće postaviti zbog uspešne upotrebe alternativa“.
OK g. Veil, hoćete li prisiliti VW da nastavi sa proizvodnjom automobila koje niko ne želi da kupi?
Ovde nema izbora. Zato tražite žrtvenog jarca: Kinu.
Vreme je da se okrive stranci
Osnovni problem Nemačke i EU je što su zaglavljeni u prošlosti. Eurointelliligence je to juče pomenuo.
Teško je poreći da EU ima problem Kine. Najvažniji spoljni trgovinski partner Unije pretvorio se u egzistencijalni problem za neke od ključnih industrija budućnosti, poput automobila ili infrastrukture obnovljive energije.
Ali bila bi podjednako ozbiljna greška posmatrati ovo kao da je za sve kriva Kina, za razliku od odluka ekonomske i industrijske politike koje je donela i EU. Primetili smo, na primer, nedavni intervju u Het Financieele Dagblad sa Vopke Hoekstra, gde je pitanje Kine bilo glavna tema.
U intervjuu, Hoekstra je priznao ono što smatra unutrašnjim nedostacima EU: lavirint birokratije i nedostatak jedinstvenog, funkcionalnog tržišta kapitala. Složili bismo se da su to oba problema. Ali ako je bavljenje ovim unutrašnjim problemima izražena preferencija, otkrivena preferencija je više za Kinu. Napredak u uniji tržišta kapitala puzi. U poređenju sa njima, tarife na kineske električne automobile bile su brze.
Pravi suštinski problem je u tome što smo zaostali, i to zato što je naš ekonomski i industrijski sistem zaglavljen u prošlosti. Kineske kompanije za električne automobile, baterije i solarnu energiju koje sada dominiraju na ovim tržištima su relativno nove, a ima ih mnogo. Američki tehnološki giganti su više konsolidovani, ali su se takođe pojavili sasvim nedavno.
Nasuprot tome, ako pogledate najveće evropske firme, to je zaista stari kontinent. Većina ili datira više od 50 godina unazad, ili je izvedena iz drugih firmi koje to rade. Trifekti korporacija, sindikata i vlada koje su izgradili ne dozvoljavaju lako nove učesnike. Ovo nije održivo kada su vam potrebni da biste stekli uporište u novim tehnologijama.
To je bilo proročanski. Evo neverovatnog niza koji okrivljuje Kinu.
Tužno stanje stvari u EU
Inovacije u EU su u mrtvim industrijama: analogni telefoni i dizel (varanjem).
EU i dalje nastoji da zaštiti malu francusku farmu. EU zaostaje za SAD i Kinom u pogledu veštačke inteligencije, električnih vozila, telefona, istraživanja svemira i lansiranja satelita.
Pošto EU nema učešće u veštačkoj inteligenciji, nada se da će X regulisati AI.
Izvini Nemačka, Dizel je mrtav
Flešbek 28. april 2018: Boš najavljuje bolji dizel motor: Žao nam je Nemačka, dizel je mrtav
Izvini Boš, dizel je mrtav. Nadogradnja dizel tehnologije je uglavnom gubljenje vremena i novca čak i ako Boš ovoga puta govori istinu.
Budućnost je električna. Nemačka i dalje želi da gleda unazad.
Da, budućnost je električna.
Moj problem nije u budućnosti, to je uvek bio put da se tamo stigne po apsurdnim rasporedima koje nameće vlada sa infrastrukturom koja još uvek nije uspostavljena.
Bajden je naredio potpuno električna vozila umesto da dozvoli proizvođačima da razvijaju hibride. Gubici su bili ogromni.
Evo isečka iz Eurointelligence-a iz 2018.
Ova priča nas podseća na nemačku kompaniju koja je razvila poslednju generaciju analognih telefonskih centrala 1990-ih, nadajući se da će se boriti protiv nemilosrdnog napretka digitalne tehnologije. Bilo je zrelo i stabilno. I verovatno sa nekim tehničkim prednostima u odnosu na tada još uvek ne-potpuno razvijene digitalne tehnologije. Ali došlo je prekasno.
Teško nam je poverovati da se ova tehnologija može uvesti dovoljno rano i u dovoljnim količinama da spreči zabranu dizela u nemačkim i drugim evropskim gradovima. A ovo drugo je razlog akutne krize prodaje dizel automobila, koja se pretvorila u samoispunjavajuće proročanstvo. U vreme kada SAD i Kina razvijaju pametne električne automobile, čini se da je sudbina vrhunskog dizel motora ista kao i sudbina najbolje analogne telefonske centrale na svetu.
Nemačka i EU su i dalje fokusirane na prošlost i nadaju se da će sprečiti budućnost veštačke inteligencije. Ali dobre vesti, žrtveni jarac je uspešno identifikovan.
Apple, Gugl, Majkrosoft, Tesla i Nvdia ne mogu postojati u EU jer bi ih regulatori razbili u ime konkurencije pre nego što su postali dovoljno veliki da bi imali smisla.
Wall Street Journal izveštava: Za Folksvagen, trnovit put do električnih vozila počinje da uzvraća udarac
Prodaja električnih vozila u Nemačkoj je naglo pala ove godine, sa Teslinim registracijama u zemlji za 41% od početka godine do jula, u poređenju sa istim periodom 2023.
„Postoje postrojenja posvećena električnim vozilima koja se ne proizvode na očekivanim nivoima, a troškovi su neuobičajeni“, rekao je analitičar iz Bernsteina Stephen Reitman.
Daniela Cavallo, sindikalni lider koji je na čelu Volksvagenovog radničkog saveta, obećala je u ponedeljak da će se boriti protiv tog poteza, što je preduslov za bilo kakvo potencijalno zatvaranje fabrike u Nemačkoj.
Folksvagen ne može lako da odustane od investicija ili proizvodnje električnih vozila koja smanjuju profit, jer njegovi automobili moraju da ispune mnogo strožije evropske standarde za emisiju izduvnih gasova od sledeće godine. Emisije ugljenika iz njegovog voznog parka prošle godine bile su 24,2% veće nego što će biti potrebno 2025. godine, prema podacima koje je prikupio Bernstein, u poređenju sa 19,6% za Mercedes-Benz i 9,7% za BMW.
Troškovi rada u Nemačkoj su najveći u Evropi, pokazuje analiza Nemačkog udruženja automobilske industrije. Nemački radnik na automobilima koštao je otprilike 62 evra na sat prošle godine – što je ekvivalentno otprilike 68,50 dolara – u poređenju sa 23 evra za češkog radnika i 29 evra za španskog radnika. U Mađarskoj, gde BID gradi fabriku da bi izbegao tarife Evropske unije, radnicima u automobilskoj industriji plaćaju samo 16 evra po satu.
U međuvremenu, nazad u SAD…
Ford gubi 132.000 dolara na svakom proizvedenom EV
Dana 26. aprila, Ford gubi 132.000 dolara na svakom proizvedenom električnom vozilu, dobre vesti, prodaja EV pala za 20 procenata
Ford prijavljuje ogroman gubitak na svakom EV. Prodaja je pala za 20 odsto i gubitak iznosi 1,3 milijarde dolara.
Ford otkazuje planove za električni SUV i očekuje gubitak od 1,9 milijardi dolara
21. avgusta primetio sam da Ford otkazuje planove za električni SUV, očekuje gubitak od 1,9 milijardi dolara
Recite zbogom vozilu koje uopšte nije trebalo da bude zamišljeno. Kupci to ne žele.
Lekcija dana
Vlada postavlja nečuvene ciljeve, a zatim govori biznisu kako moraju da ih ispune, to nikada ne funkcioniše dobro.
Uprkos ogromnim subvencijama, Ford i dalje ne može da sastavi kraj s krajem na električnim vozilima.
Ipak, zbog vladine prinude, Ford je primoran da pokušava, pokušava i pokušava ponovo. Ako i kada Ford uspe, imaće više proizvodnih kapaciteta nego što mu je potrebno jer EV imaju manje delova i lakše ih je napraviti.
